Механизмы государственного регулирования общественного транспорта

Исследование, результаты которого описаны в главах 2 и 3, показало, что до настоящего времени во многих городах Ростовской области эти условия не выполняются. Основной причиной, сдерживающей частных владельцев маршрутных такси и автобусов от перевозки льготных категорий пассажиров и работы на социальных маршрутах, является хроническое недофинансирование, а порой его отсутствие, выпадающих доход

ов предприятий и частных владельцев от перевозки льготников. На примере г. Вологды автором статьи В. Дажиным (Автомобильный транспорт. 2002. № 10) были просчитаны упущенные доходы при перевозке 47,3 % льготных, «бесплатных» в полном смысле этого слова пассажиров, и составили 56,3 млн руб. Из бюджета компенсация выпадающих доходов составила 20,8 %. В таких условиях не только об исполнении законодательства о перевозках льготных пассажиров, но и прогнозировать обновление парка подвижного состава без государственных программ невозможно.

Проблема финансового и правового обеспечения территориальной ценовой политики в части формирования тарифов и финансирования перевозок льготных пассажиров, перевозок по социальным маршрутам проявляется весьма остро. Это даёт право писать о необходимости совершенствования методов формирования тарифной политики и методик расчёта тарифов на пассажирские перевозки (на уровне муниципального образования и каждой организации).

Анализ проблем общественного пассажирского транспорта и возможных путей их решения позволяет сформулировать рабочую гипотезу данного исследования, задачи исследования (см. введение) и авторский концептуальный подход, включающий ряд основных элементов, которые будут исследоваться, обосновываться и разрабатываться в гл. 2, 3.

Экономическая политика в отношении общественного транспорта должна рассматриваться как часть общей экономической политики, а услуги по перевозке пассажиров являются одним из видов в том комплексе услуг, которые оказывает социально ориентированное государство. Такая политика затрагивает все уровни государственного регулирования (федеральный, субъектов Федерации, местного самоуправления), а также микроуровень, но центр приложения интересов участников отношений по поводу пассажирских перевозок и проявления связанных с этим проблем приходится на муниципальные образования. Поэтому экономическая политика в сфере пассажирских перевозок рассматривается как важная часть общей социально ориентированной экономической политики.

Следовательно, формирование и реализация экономической политики – это совокупность сложных, многообразных по своей природе (гетерогенных), непрерывных или циклических процессов. Эта совокупность должна опираться на действенные модели, методы, процедуры и механизмы, каждый или каждая из которых выполняет собственную роль в общем гармонизированном процессе.

Социальная ориентация такой политики должна быть общепризнана по ряду причин, а в экономическом аспекте она должна обеспечивать воспроизводство этого вида услуг.

Демократическая и социально ориентированная власть должна ставить своей целью повышение качества жизни населения. В этом плане общественный пассажирский транспорт необходим широким слоям населения, включая те, которые не могут в полной мере нести затраты по оплате транспортных услуг и в соответствии с законодательными актами различного уровня имеют право на льготный проезд. Следовательно, государственное регулирование общественного пассажирского транспорта – необходимый элемент социальных услуг, предоставляемых государством населению. На качество жизни населения общественный транспорт оказывает непосредственное влияние и можно выделить ряд показателей, которые следует учитывать при оценке социально-экономической эффективности разрабатываемой экономической политики: удобство маршрутов; стоимость проезда; соблюдение графиков и интервалов движения; безопасность пассажиров; возможность пользования льготами, предоставленными государственной властью.

При решении задач данной работы эти показатели не только учитывались (использовались в комплексной оценке эффективности экономической политики), но и использовались при разработке механизмов и процедур разработки политики, давали конкретные результаты. Например, в г. Шахты (как и во многих городах России) к перевозкам пассажиров допускаются предприятия и частные владельцы транспортных средств, прошедших конкурсный отбор. В сентябре 2003 г. такой конкурс был проведён для владельцев маршрутных такси для предоставления права работы на новых маршрутах. При этом администрация заранее исследовала маршруты, а также многочисленные пожелания жителей города. Было решено с 1.10.2003 г. изменить ряд маршрутов, заменив короткие маршруты № 4, 5, 6, 7 и 11/5 на более длинные новые маршруты № 51, 53, 56, 57 и 74, а также ввести маршрут № 68 и допускать к участию в конкурсе микроавтобусы с годом выпуска не ранее 2000 г. Данная реорганизация социальных маршрутов была проведена в основном для удобства пассажиров, повышения качества услуг. Но при этом не был учтён финансово-экономический аспект: не имея под собой экономической основы, такая реорганизация может привести к увеличению убытков предприятия или перераспределения выпадающих доходов на пассажиров. В то же время принятие решения об изменении маршрутной сети с учётом экономической обоснованности стоимости услуг и тарифов даст возможность минимизировать (исключить) убытки на социальных маршрутах, что в свою очередь стабилизирует финансовое положение предприятий, создаст условия для предоставления более качественных услуг, например, соблюдение графиков движения транспортных средств, снизит социальное напряжение во взаимоотношениях поставщиков услуг и пассажиров.

Регулирование маршрутов движения городского транспорта необходимо для того, чтобы из этой сферы услуг не «выпадали» отдалённые и малонаселённые пункты маршрутов, обслуживать которые с чисто коммерческих позиций перевозчиков не выгодно. В этой связи реализуется принцип обеспечения примерно равного уровня качества жизни для жителей в разных частях муниципального образования (именно для этого пересмотрены маршруты, о которых написано выше). Следовательно, регулирование маршрутами не отвергает идею их оптимизации, но предполагает использование совокупности социально-экономических (и в большей степени социальных) ограничений.

В то же время было принято решение о выделении в маршрутных микроавтобусах по 2 льготных места. Пассажиры-льготники имеют преимущественное право на такие места. Но если решение по снижению убыточности социальных маршрутов дало положительный результат, то решение о выделении в маршрутных такси мест для льготных категорий пассажиров без компенсации выпадающих доходов из бюджета, напротив, усугубляет как финансовое состояние предприятий, так и снижение качества услуг, соответсвенно, рост социальной напряжённости, порождает конфликты между потребителем и поставщиком услуг.

Большое число льготников – это пенсионеры и инвалиды, для которых проезд в общественном транспорте жизненно необходим по состоянию здоровья. Часто такие пассажиры используют транспорт, чтобы проехать 1-2 остановки именно потому, что их состояние здоровья не позволяет обходиться без транспорта. Предложения Правительства Российской Федерации по замене льгот адресными денежными выплатами (см. п. 1.1, п. 1.2) в сложившейся экономической ситуации решит множество проблем.

 Скачать реферат