Механизмы государственного регулирования общественного транспорта

Практически теория качества жизни начала применяться в управлении макроэкономическими системами сначала (50-е гг. ХХ в.) как система оценок, исходящих из величины ВВП, приходящейся на одного жителя, а затем (80-е гг. ХХ в.) как система индексов, по которой стали судить об успехах социально-экономической политики. В социологии и экономике широко применяется термин «уровень жизни», который связыв

ают с рядом показателей, но в первую очередь со среднедушевым доходом. В настоящее время ООН для оценки качества жизни использует «индекс развития человеческого потенциала» (ИРЧП), в котором объединены характеристики ожидаемой продолжительности жизни; уровень образования; реальный душевой ВВП. Специалистами Центрального экономико-математического института (ЦЭМИ) РАН под руководством С. Айвазяна предложена компьютерная система оценки качества жизни по показателям: здоровья населения, включая рождаемость, смертность и продолжительность жизни; имуществу и доходам населения; уровню социальной безопасности (условия труда, преступность, размеры пособий); экологическим параметрам. При оценке качества жизни может применяться теория потребностей, в том числе теории Ф. Герцберга, К. Альдерфера, А. Маслоу, В.И. Тарасенко, В.Г. Подмаркова и др. Анализ указанных теоретических положений показывает, что, с одной стороны, теория качества жизни с успехом может применяться как теоретическое и практическое обоснование экономической политики регулирования общественного пассажирского транспорта, а с другой – требуется методическая доработка системы показателей оценки динамики одного из аспектов качества жизни, нормирование такого показателя и управления с его использованием. Эта задача будет решена в ходе исследования, а её решение описано в главе 3.

Таким образом, историческое развитие теории и практики макроэкономического регулирования определило базу для совершенствования методов и механизмов формирования и реализации экономической политики регулирования общественного пассажирского транспорта, являющимся важным инфраструктурным элементом в системе жизнеобеспечения населения и во многом определяющим качество жизни населения и эффективное функционирование предприятий на территории муниципального образования.

В следующих параграфах главы 1 приведены результаты анализа существующей в Ростовской области и её муниципальных образованиях государственной экономической (в том числе тарифной) политики и тех нерешённых проблем, задач и вопросов, которые охватывают предмет и задачи данного исследования. Результаты изучения возможных путей решения проблем формирования и успешной реализации экономической политики регулирования общественного пассажирского транспорта в п. 1.4 обобщены в форме концептуального подхода, обоснованию каждого положения которого посвящены параграфы глав 2 и 3.

1.2 Анализ экономической политики в отношении пассажирского транспорта на примере городов Ростовской области

Общественный пассажирский транспорт представляет собой, с одной стороны, транспортную экономическую систему, предоставляющую экономически и социально важные услуги населению. В экономике любого муниципального образования пассажирский транспорт является одним из важнейших инфраструктурных элементов городского хозяйства, а эффективная организация пассажирских перевозок необходима для того, чтобы социально-экономическая политика воспринималась населением как успешная и социально ориентированная. Следовательно, пассажирский транспорт должен выполнять свои функции в экономической системе так, чтобы способствовать повышению её эффективности. Однако, как показывает анализ государственной политики в отношении общественного пассажирского транспорта и публикаций по проблемам регулирования общественного пассажирского транспорта, государство хотя и стремится обеспечить стабильное его функционирование, но ещё не имеет научно обоснованной и сбалансированной экономической политики в этом направлении государственного регулирования экономики.

Система регулирования общественного пассажирского транспорта является сложной, а объект регулирования испытывает на себе управляющие воздействия со стороны государства (по направлениям регионального, отраслевого и антимонопольного управления) и рынка. В этих условиях особенно важен системный подход к анализу проблем регулирования общественного пассажирского транспорта и совершенствованию методов и механизмов формирования и реализации экономической политики.

В Ростовской области в структуре пассажирских перевозок общественным транспортом преобладает автомобильный транспорт (рис.). Автомобильным транспортом в 2000 г. осуществлено 50,2 % всех перевозок пассажиров, железнодорожным – 42,4 %, воздушным – 7,3 %, водным – 0,1 %. При этом за год доля автомобильного транспорта в структуре перевозок пассажиров заметно возросла – на 0,8 %.

Структура пассажирских перевозок общественным транспортом в Ростовской области в 2000 г.:

В большинстве муниципальных образований в структуре перевозок пассажиров автомобильный транспорт является абсолютно преобладающим, а во многих – единственным. Выполненное исследование показало, что в пассажирских перевозках наибольший удельный вес (для подавляющего большинства муниципальных образований) имеет автобусное и троллейбусное сообщение, но с 2000–2002 гг. достаточно быстро увеличилась структурная составляющая маршрутных такси. Поэтому основное внимание уделено этим видам транспорта.

Значительный удельный вес автобусов и сравнительно низкий уровень автомобилизации населения приводят к тому, что подавляющее большинство населения регулярно пользуется общественным пассажирским транспортом, поэтому повышение эффективности управления такими перевозками (в том числе управление тарифами) является важной народнохозяйственной задачей.

Следует особо подчеркнуть важность эффективного регулирования общественного пассажирского транспорта именно для России, в которой по сравнению с развитыми странами этот вид транспорта играет более заметную роль, что подтверждается удельным весом автобусов в структуре транспортных средств (табл. 1.5).

Таблица 1.5

Удельный вес автобусов в структуре автомобильного парка, % [95]

Выбор принципиальных подходов к решению поставленных задач зависит от правильной оценки современной экономической ситуации. Как известно выбор инструментов экономического регулирования следует осуществлять исходя из рыночных критериев, предполагающих достижение (в конечном счёте и с учётом фактора времени) максимального рыночного результата, учитывая прогнозируемые (планируемые) доходы и расходы. Но решения в области социально-экономической политики ориентированы на общественную пользу и критерии максимального удовлетворения потребностей или максимизации благосостояния. Они базируются на концепции Парето-оптимальности. Как уже отмечено (в п. 1.1), предпринимаемые Правительством Российской Федерации меры по изменению порядка компенсации льгот населению приблизят экономическое регулирование общественным пассажирским транспортом к рыночным критериям. Но останется ряд проблем, отрицательно влияющих как на экономику и финансовые результаты поставщиков услуг, так и на удовлетворение потребностей потребителей на микро- и макроуровне. Например, наличие так называемых «социальных» маршрутов, где объёмы перевозок пассажиров малы, протяжённость маршрутов велика, доходы не покрывают затрат предприятий, но при этом нет возможности закрыть такие маршруты. Проблема наличия социальных маршрутов особенно актуальна в регионах, подвергшихся реструктуризации угольной отрасли, отличающихся разбросанностью шахтёрских посёлков от центра города, отсутствием производства, неразвитостью инфраструктуры социальной и сервисной сферы. В настоящее время такие проблемы частично решаются за счёт замены автобусов маршрутными такси по более высокому тарифу, то есть эта проблема перекладывается на потребителей, основная же доля выпадающих доходов перекладывается на предприятия, в то время как должна решаться за счёт дотаций предприятиям из местного (муниципального) бюджета. В дальнейшем используются понятия «льготные» перевозки и «социальные» маршруты. Участие предприятий различных форм собственности в процессе предоставления услуг по перевозке пассажиров влечёт за собой значительную разницу в себестоимости пассажирских перевозок, что в свою очередь вскрывает проблемы формирования единых тарифов на эти услуги. Наличие «межтарифной» разницы, то есть отклонения экономически обоснованной стоимости услуг поставщика в большую или меньшую сторону от тарифа, действующего на территории, также предполагает необходимость бюджетного финансирования в случае превышения стоимости услуг предприятия над единым территориальным тарифом, что проблематично в условиях дотационных территорий.

 Скачать реферат