Механизмы государственного регулирования общественного транспорта

Достижения теории и практики макроэкономического управления создали условия для выделения теории и методологии регионального управления в относительно самостоятельный и динамично развивающийся раздел макроэкономики. Сформировалась регионалистика, или регионоведение, как наука и комплексная, интегральная социально-экономическая учебная дисциплина, «изучающая закономерности процессов формирования

и функционирования (включая управление) социально-экономической системы региона (субъекта РФ) с учётом исторических, демографических, национальных, религиозных, экологических, политико-правовых, природно-ресурсных особенностей, места и роли в общероссийском и международном разделении труда» (по определению В.Г. Игнатова и В.И. Бутова [36]).

Региональная и муниципальная политика является в подавляющем большинстве случаев продолжением экономической политики Правительства, предназначена для сохранения им власти, поэтому может меняться при его смене. В России строится демократическое и социально ориентированное государство, сохраняется преемственность власти в части опоры на демократическо-либеральные ценности и смешанный тип экономики, предусматривающий создание общественного сектора экономики. В этих условиях экономическая политика по своей сути является социально-экономической. Её часто называют социальной потому, что государство берёт на себя реализацию функции социальной защиты и поддержки населения и обеспечение граждан социальными товарами и услугами. К последним относятся услуги общественного транспорта, которые не выполняет рынок и включает «совокупность решений, принимаемых органами государственного управления, работодателями, профсоюзами и другими общественно-политическими структурами (субъектами социальной политики) и направленных на повышение уровня жизни членов общества (объектов социальной политики), а также мероприятий, способствующих практическому осуществлению этих решений» [36].

Анализ подходов и документов, определяющих содержание экономической политики и её социальную направленность, показывает, что, во-первых, в целом государственная экономическая политика регулирования общественного пассажирского транспорта не сформулирована, а во-вторых, основные принципиальные положения такой политики могут быть нами сформулированы на основе творческого использования общих подходов и принципов государственной политики в сфере социальных отношений. Поэтому в аспекте решаемых в данной работе задач государственная политика регулирования общественного пассажирского транспорта предусматривает решение комплекса задач:

- с помощью муниципальных и частных транспортных предприятий и частных перевозчиков оказание транспортных услуг населению как важный элемент инфраструктуры муниципальной экономической системы и на этой основе повышение качества жизни населения;

- воспроизводство, в том числе расширенное, услуг пассажирского транспорта в соответствии с планами развития страны, региона и муниципального образования;

- регулирование тарифов на перевозки с целью стабилизации и повышения уровня жизни населения;

- повышение качества обслуживания, безопасности и экологичности перевозок как важного элемента повышения качества жизни населения;

- управление маршрутов, графиками и интервалами движения с целью обеспечения рационального использования парка транспортных средств и повышения качества обслуживания пассажиров;

- предоставление льгот (при соблюдении заявительного принципа и принципа доступности льготных транспортных услуг) части населения, закреплённых на федеральном, региональном и муниципальном уровнях законодательными актами, финансирование общественного сектора транспортных услуг за счёт федерального, регионального и муниципального бюджетов;

- формирование рынка услуг общественного пассажирского транспорта и условий конкуренции перевозчиков, стимулирующих повышение качества услуг и снижение затрат на перевозки.

Существует некоторое противоречие, проявляющееся в том, что, с одной стороны, согласно «Основным положениям региональной политики Российской Федерации» [1] большинство важнейших задач региональной политики находится в ведении органов власти субъектов Федерации и муниципальных образований, а с другой – большое количество льгот предоставляется гражданам именно федеральной властью, хотя ею не оплачивается. В этом причина того, что на практике нарушается одно из принципиальных положений политики государства в социальной сфере (нарушается принцип: обязательства государства должны строго соответствовать его возможностям). В настоящее время Правительством Российской Федерации проводится поэтапная реформа порядка предоставления льгот, предлагается форма выплаты денежной компенсации потребителям услуг, относящихся к льготным категориям. В первую очередь новый порядок предоставления льгот коснётся общественного пассажирского транспорта.

Выделение льгот связано с формированием госзаказа на перевозку льготных пассажиров и механизмом финансирования такого заказа, который описан ниже (п. 1.2). Предпринимаемые Правительством Российской Федерации меры позволили снять одну из основных проблем – недофинансирование выпадающих доходов, полученных предприятиями общественного пассажирского транспорта при перевозке льготных категорий населения, доходы предприятий общественного пассажирского транспорта формируются за оказанный объём услуг. При этом отпала необходимость усреднённого учёта количества льготных категорий граждан, определяемого госзаказом в процессе формирования объёмов перевозок населения при обследовании пассажиропотоков на маршрутах. При замене льгот денежной компенсацией взаимоотношения, предложенные Правительством Российской Федерации, между потребителями-льготниками и поставщиками услуг из социальной категории перешли в рыночные, возникли взаимоотношения государства и граждан, имеющих право на получение льгот в виде денежной компенсации.

Ранее уже упоминалось, что концептуально в решении проблем общественного транспорта целесообразно использовать теорию качества жизни населения, предполагая, что эффективное функционирование общественного транспорта создаёт условия для роста благосостояния населения и качества жизни. Однако в теории качества жизни нет специальных показателей, которые учитывали бы вклад общественного транспорта в комплексный показатель качества жизни. Поэтому, с одной стороны, следует остановиться на основных положениях теории качества жизни, а с другой – в ходе исследования разработать показатели, которые можно было бы использовать для оценки влияния общественного транспорта на качество жизни населения.

Теория качества жизни уходит своими корнями в труды философов древности (Аристотель, Марк Аврелий, Эпикур), а также философов и экономистов ХVII – ХХ вв. (А.С. Автономов, Г. Беккер, П. Буагильбер, Т. Веблен, Б.М. Генкин, Дж. Гэлбрейт, Дж. Кларк, А. Курно, М. Монтень, И.Т. Посошков, А. Смит, С. Сисмонди, Ж.Б. Сэй, Е. Трубецкой, А. Тюрго, С. Франк, А. Шопенгауэр, Д. Юм и др.). Под качеством жизни, прежде всего, принято понимать степень удовлетворения потребностей людей. Например, Б.М. Генкин при оценке качества жизни предлагает выделять 4 группы потребностей, связанных с основными целями деятельности человека: материальные блага; власть и слава; знания и творчество; духовное совершенствование [21].

 Скачать реферат